前面两篇文章介绍了EEA硬件架构、软件架构和通讯架构的大体发展方向，这里再对一些基础且重要的概念进行梳理，作为补充。

中央计算平台

从功能域进化到位置域，再参照电脑和手机，最终成为一个中央计算平台，集成了座舱、自动驾驶、车控、网关等功能。

简单来看，计算平台是由众多“小SoC”进一步集合而成的“大SoC”，其架构会决定软件架构的设计方向。

分离式的架构，各单元的SoC运行不同操作系统，每个单元硬件和软件完全独立；硬件隔离式的架构，通过一颗强大的SoC运行多个操作系统，每个单元都有专属硬件资源，在硬件上独立；软件虚拟式的架构，一个强大的SoC运行多个操作系统，每个单元没有专属的硬件资源，全部由虚拟层调配。

操作系统

车载操作系统的基础是内核，决定着汽车软件架构的稳定性。

常用的内核有VxWorks、Unix（IOS）、Linux、QNX，其中VxWorks和QNX是微内核，能实现基本的任务管理、内存管理、进程通信等功能；而Linux和Unix属于宏内核，除微内核的基本组件外，还有网络、设备管理、文件系统等功能。

在内核基础上，通过增加应用开发框架、包管理、核心服务等组件，可以得到Android、AliOS等发行版本；而再基于Android，通过修改系统服务和操作界面UI，可形成MIUI、EMUI等ROM。

宏内核的Linux系统是分时操作系统，单个服务的崩溃往往意味着整个系统的崩溃；相比较而言，QNX作为微内核的实时系统比Linux更有优势。

但Linux是开源且免费的，相比于付费和半开源的QNX在生态上有优势；QNX在娱乐系统的竞争力更小，更多用在仪表、ADAS等与驾驶相关且要求高安全性的部件上。

Linux的内核组件比QNX复杂，对主机厂或供应商的开发能力也提出了极高的要求。

车载操作系统选择

操作系统需要芯片的支持，要兼容POSIX接口，更重要的是结合生态，特别是面向C端用户，是应用生态决定了生死。

操作系统的选择会基于成本、商业、生态等多方面考虑。

针对于智能座舱，核心是多媒体和互联网应用，主要关注应用生态和开发者生态，因此主要是跟随消费电子，大部分用的是Android，而特斯拉更想掌握自己的话语权，采用的是Linux。

针对于自动驾驶，核心是算法设计和数据积累，主要关注系统成熟，在Linux、QNX和VxWorks中，QNX比较安全和稳定，被采纳的较多。

对于网关及以太网交换机，算力要求高，但任务相对单一，架构简单，操作系统常采用Linux。

通讯协议

DDS和SOME/IP都是基于TCP/IP的一种应用层通信协议，相比于CAN，通信过程是面向服务而非信号，发送会考虑接收的需求，类似于一种订阅/发布机制，DDS和SOME/IP两者作用大同小异，DDS功能更强大。

中间件

中间件可以认为是一种广义操作系统，不同于内核，它是介于上层应用和底层系统之间的一套软件框架，充当着软件和硬件解耦的角色。

车企和供应商开发的操作系统，实际都是对内核做补充，开发中间件或裁减应用软件，其开发能力体现在其所开发底层操作系统的整体框架上，而框架又取决于操作系统与中间件的组合。

基于QNX内核做开发，一般是通过叠加定制的上层算法来完成中间件的设计；而基于Linux内核，则是先依据自身需求，对底层内核做软件裁减配置，再上层适配不同的中间层算法，因此Linux难度要大得多。

借助中间件，车企可以采用插拔式设计，将不同硬件配置进行统一定制化开发，然后根据需求进行软件（不同级别自动驾驶算法）和硬件（激光雷达选装）不同拓展。

汽车人参考小结

结合前两篇文章，这里梳理了电子电气架构EEA的三条主线，能够初步建立结构化的知识体系。

无论是集中式电子电气架构演进，还是操作系统、中间件等，其实对于终端用户来说都没有太多意义，基于技术变化能带来座舱和驾驶全新体验才是关键。

本文为汽车人参考第362篇原创文章，如果您觉得文章不错，“推荐和关注”是对我最大的支持。